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Mit "Spezialsignale" meine ich Signale, die keine eigene Bezeichnung haben, oder überhaupt nicht im Signalbuch stehen. Ich habe hier alles zusammengefaßt, was fahrdienstlich von Bedeutung ist, im offiziellen Regelwerk der Bahn aber nicht als "Signalbegriff" geführt wird.

Um Mißverständnissen vorzubeugen: Auch diese "Signale" sind genormt und verpflichtend und nicht etwa fakultativ, jedoch sind sie trotzdem etwas "besonderes".

Mir ist dazu folgendes eingefallen:

• Mastschilder
• Ungültigkeitskreuz
• Fahrtanzeiger
• Zugfertigmeldung
• Kennlicht, Zusatzlicht am Vorsignal
• Grenze des Fahrwegprüfbezirks
• LZB-Blockkennzeichen
• ICE-Schaltmerkhilfe
• Zugfunk-Kanalhinweis
• Zuordnungstafel
• Hektometertafel
• Hauptsignal ohne Licht
• Farben der Weichenhebelgewichte

Ein weißes Blech mit rotem Rechteck oder rotem Pfeil nach oben (1) bzw zwei schwarzen Punkten (2) bzw. zwei gelben Rechtecken (3) bzw. zwei schwarzen Rechtecken (4) bzw. ein rotes Blech (5).

Regelt das Verhalten bei gestörtem oder Halt zeigendem Signal.

Während es bei Formsignalen immer eine maßgebende Stellung gibt (das Tageszeichen), können Lichtsignale auch erloschen (erloschen ist ein Signalbild, wenn es leuchten sollte, aber aufgrund technischer Probleme nicht tut, abgeschaltet ist ein Signalbild, wenn es für den Lokführer betrieblich keinen Signalbegriff zeigt, dunkel ist es, wenn es auf LZB-Strecken Halt zeigen müßte, die LZB jedoch Fahrt gestattet) oder gestört (zeigt unklares Signalbild, z.B. rot und grün gleichzeitig). An Lichtsignalen mit einem der obigen Mastschilder ist dann anzuhalten und Kontakt mit dem entsprechenden Fahrdienstleiter aufzunehmen, der dann per Befehl Anweisungen für die Weiterfahrt gibt.

1. Bei gestörter Kommunikation ist an diesen Mastschildern auf jeden Fall stehenzubleiben und nur auf einen schriftlichen Befehl, ein Ersatzsignal, Linksfahrtersatzsignal, M-Tafel oder ein Vorsichtssignal weiterzufahren. Den roten Pfeil findet man nur im ex-DR-Gebiet an älteren ESTW-Anlagen.
2. Dieses Signal ist nur im ex-DR-Gebiet an Sperrsignalen anzutreffen und versucht die bisher angewendete Praxis des Ra11 auf die Sperrsignale umzusetzen. Sperrsignale mit diesem Mastschild sind für Züge ohne Bedeutung, wenn sie erloschen sind oder Ra12 zeigen, außerdem dürfen Befehle für diese Signale schon am vorherigen Hauptsignal erteilt werden.
3. Bei weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschilder darf auf Sicht weitergefahren werden, wenn eine Verbindung mit dem zuständigen Fahrdienstleiter nicht möglich ist.
4. An diesen Mastschilder darf nach dem Anhalten ohne vorherige Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter vorbeigefahren werden, jedoch nur auf Sicht (ex-DB) oder permissiv (ex-DR). Bei der ex-DR haben diese Signale auch eine Vorsignalfunktion, d.h. bei Vorbeifahrt ist ein Vorsignal in Warnstellung anzunehmen.
5. Dieses Mastschild ähnelt dem weiß-rot-weißen Mastschild (Nr. 1), jedoch ist bei Vorbeifahrt auf Ersatzsignal, Linksfahrersatzsignal, M-Tafel oder Befehl permissiv zu fahren.

In Stellwerksbereichen mit Ks-Signalen sind Hauptsignale mit Vorsignalfunktion ("Mehrabschnittssignale") zusätzlich zum weiß-rot-weißen Mastschild mit einem gelben Dreieck (siehe links) gekennzeichnet. Reine Vorsignale, die also keinen Haltbegriff zeigen können, besitzen im Bereich der ex-DB jedoch stets die Vorsignaltafel Nr. 1, Ne2.

Formsignale haben keine Mastschilder, sondern nur Mastbleche zur besseren Erkennbarkeit. Diese Mastbleche haben fahrdienstlich jedoch keine Bedeutung.

Ein weißes Kreuz.

Das Signal ist ungültig.

Von der Stellwerksanlage abgetrennte Signale zeigen bei Formsignalen einen Haltbegriff, Lichtsignale sind erloschen, das Mastschild gebietet jedoch auch hier Halt. Wenn dieses Signal wegen Bauarbeiten jedoch für einen Zug nicht gelten soll, so ist es ausgekreuzt. Für den Lokführer heißt das, daß so tun soll, als stände es überhaupt nicht dort.

Beispiel: Hockeroda

Ein weißer schräger Lichtstreifen von links unten nach rechts oben bzw. drei von rechts unten nach links oben steigende weiße Lichtpunkte.

Das zugehörige Signal zeigt Fahrt.

Bei begleiteten Zügen (Schaffner ist Zugführer) darf der Zug erst abfahren, wenn dieser den Auftrag an den Lokführer mit Zp9 erteilt. Dieses Signal darf jedoch erst gegeben werden, wenn das Ausfahrsignal Fahrt zeigt. Da manche Ausfahrsignale vom Bahnsteig jedoch nicht einsehbar sind (Kurve/Zug steht davor), ist der Fahrtanzeiger angebracht, der den Zugführer in einem solchen Fall unterstützen soll. Das dies jedoch kein Signal ist, DARF SICH DER LOKFÜHRER NICHT AUF DIESE ANZEIGE VERLASSEN, denn oft ist die Anschaltung dieses Nachahmers nicht signaltechnisch sicher.

Wenn man den Balken sieht, so gilt die Anzeige für die Richtung, in die man schaut; wenn man die Punkte sieht, so gilt das Signal für die Richtung, in die man nicht schaut.

Eine orangene Scheibe wird hochgehalten (tagsüber)
oder
Ein weißes Licht wird hochgehalten (nachts)

Zug ist abfahrbereit.

In Reisezügen können Schaffner mitfahren, die nicht Zugführer sind, entweder, weil der Lokführer gleichzeitig Zugführer ist (z.B. bei Triebwagen, oder da der Begleiter keine Zugführerausbildung hat), oder weil ein Schaffner Zugführer und die andere Schaffner Zugbegleiter sind, die den Zugführer im Reisenden-Service unterstützen (bei vielen ICs und IRs). In solchen Fällen melden die Zugbegleiter, die nicht Zugführer sind, vor der Abfahrt des Zuges dem Zugführer, daß der Zug aus ihrer Sicht abfahrbereit ist (Personen sind eingestiegen, Türen sind geschlossen). Wenn dem Zugführer alle diese Meldungen vorliegen, gibt er das Abfahrsignal Zp 9 bzw. fährt direkt los.

Ein weißes Licht am Hauptsignal (Nr. 1) bzw. am Vorsignal (Nr. 2).

Das Haupt- oder Vorsignal ist abgeschaltet (Nr. 1) bzw. das Vorsignal ist ein Wiederholer, oder steht im verkürzten Bremswegeabstand (Nr. 2).

Nr. 1:Lichtsignale, an denen kein Licht leuchtet, gebieten aufgrund ihres Mastschildes (an Hauptsignalen) oder der Vorsignaltafel (an Vorsignalen) größtmögliche Vorsicht, was im Falle des Hauptsignales sofortiges Halten bzw. am Vorsignal Halt am Hauptsignal erwarten bedeutet.
Es kann jedoch auch Fälle geben, an denen ein Haupt- oder Vorsignal am momentanen Standort nicht gebraucht wird (Mehrabschnittsignalisierung, Vorsignal bei Streckenverzweigungen) und damit der Signalbegriff abgeschaltet wird. Damit das Signal vom Lokführer nicht als defekt erkannt wird, werden solche Signale von der Stellwerkstechnik im abgeschalteten Fall mit einem weißen Kennlicht versehen.

Nr. 2:Vorsignale, die im verkürzten Bremswegabstand stehen, oder auch Vorsignalwiederholer, müssen dem Lokführer besonders kenntlich gemacht werden. Dies geschieht, indem am entsprechenden Vorsignal ein weißes Zusatzlicht angeschaltet wird.

Beispiel: Bahnhof Düren.

Ein weißer Rahmen mit weißen Längsbalken an einer Laterne o.ä. befestigt.

Bis hierher ist der Fahrweg zu prüfen.

Auf mechanischen und elektromechanischen Stellwerken sind oft keine Gleisfreimeldungseinrichtungen vorhanden. Deshalb muß vor dem Einstellen eines Fahrweges diese auf Freisein geprüft werden. Wenn mehrere Stellwerke (oder andere Prüfstellen) an dieser Prüfung teilnehmen, so wird eine Grenze festgelegt, bis wohin die einzelnen Stellen zu prüfen haben. Ist an dieser Grenze kein markanter Punkt vorhanden, ist die Fahrwegprüfbezirksgrenztafel aufgestellt, die dem Prüfenden einen Anhaltspunkt über seine Prüfgrenze geben soll.

Eine solche Tafel steht z.B. noch in Bad Harzburg. Allerdings hat sie hier schräge Balken.

Ein weißes Quadrat mit schwarzem Rand und schwarzem Kreis mit Kennzahl.

Blockgrenze des LZB-Blocks.

Auf Strecken mit LZB-Ausrüstung (Linienförmige Zugbeeinflussung) wird dem Lokführer die zu fahrende Geschwindigkeit in der Lokomotive angezeigt. Die Signale existieren damit im LZB-Betrieb nur noch virtuell und nicht ortsfest. Trotzdem benötigt der Lokführer einen Anhaltspunkt an der Strecke, ab wo ein Haltbegriff gilt, um eine manuelle Bremsung zielgenau durchführen zu können. Da auf diesen Strecken herkömmliche Signale, an denen er das Ende eines Blockabschnitts erkennen könnte, nur noch vereinzelt stehen, sind die "weggelassenen" Signale durch das Blockkennzeichen ersetzt. Hier stehen wirklich keine herkömmlichen Signale mehr, nur noch diese Blockkennzeichentafel. An dieser erkennt der Lokführer, bis wohin er bei einem LZB-Haltbegriff fahren darf. Die im Kreis angegebene Zahl ist die Nummer des LZB-Kennzeichens und wichtig für die Ausstellung von schriftlichen Befehlen.

Diese Blockkennzeichen sind bisher nur auf Neubaustrecken verbaut worden; auf Ausbaustrecken stehen an jeder Blockgrenze "richtige" Signale. Da auf den Neubaustrecken auch Fahrzeuge ohne LZB-Einrichtung fahren sollen (für die die Blockkennzeichen dann natürlich nicht gelten), kann durch die Aufstellung der Blockkennzeichen statt richtiger Signale eine Situation entstehen, daß ein LZB-geführter Zug an einem realen Hauptsignal zwar Fahrt bekommen könnte (angenommen, die Strecke bis zum nächsten Blockkennzeichen ist frei), ein Zug ohne LZB aber halten müßte (da die Strecke bis zum nächsten realen Signal noch besetzt ist). Hier nutzt man die Dunkelschaltung, die in der FAQ Eisenbahn näher erläutert ist.

Ein auf der Spitze stehendes weißes Quadrat mit dem schwarzen Schriftzug "ICE".

Merkhilfe für das Wiedereinschalten des ICE nach Schaltstelle.

Im Netz der ehemaligen DR gibt es verkürzte Schutzstrecken, die mit den Signalen El 1 und El 2 gekennzeichnet sind. Das Einschalten darf erst wieder erfolgen, wenn der letzte Stromabnehmer am Signal El 2 vorbeigefahren ist. Um dem Triebfahrzeugführer eines ICE einen Hinweis für den Punkt zu geben, an dem der hintere Triebkopf an der Schaltstelle vorbeigefahren ist, ist auf der Höhe, auf der die Zugspitze dann ist, dieses Signal angebracht.

Eine weiße Tafel mit Telefonhörer und einer ZF-Kanalkennzeichnung.

ZF-Gerät auf angegebenen Kanal einstellen.

Im Gegensatz zu z.B. Handies muß das Zugfunkgerät auf eine bestimmte Frequenz manuell eingestellt werden. Diese Frequenzen (in Form von Kanalnummern) sind im Buchfahrplan angegeben und an der Strecke zur Erinnerung nochmals wiederholt.

Eine schwarze Tafel mit weißem dreieckigen Pfeil (in Verbindung mit einem anderen Signal).

Das dazugehörige Signale bezieht sich auf das Gleis auf der angezeigten Seite.

Es gibt Aufstellungen von Signalen an mehrgleisigen Strecken, bei denen die Signale nicht eineindeutig auf ein bestimmtes Gleis bezogen werden können, oder wenn die Signale an einer ungewöhnlichen Stelle stehen. Dann werden diese Signale mit der Zuordnungstafel versehen, sodaß die Zugehörigkeit ersichtlich wird.

Dies ist besonders bei Schachbrettafeln, die in letzter Zeit neu aufgestellt worden sind, der Fall. Grund: Neue Vorschriften fordern, daß Signale auf Strecken mit Gleiswechselbetrieb am Gegengleis links vom Gleis stehen. In vielen Situationen (Signalausleger, Gegengleis wird weiter entfernt vom richtigen Gleis geführt) ist dies jedoch nicht der Fall. Deshalb steht hier seit einiger Zeit eine Schachbrettafel links vom Gegengleis, um auf diese Situation aufmerksam zu machen. Damit die Zugehörigkeit deutlich gemacht werden kann (auch bei mehreren parallel laufenden Strecken) werden diese Schachbrettafeln mit Zuordnungspfeilen versehen.

Im Bereich der ex-DR wird dieses Signal unter So 20 geführt.

Eine weiße Tafel mit zwei großen, schwarzen Zahlen übereinander, wobei die untere nur einstellig ist.

Zeigt dem Triebfahrzeugführer die Position auf der Strecke.

Für Fahrplanunterlagen und Befehle wird für den Triebfahrzeugführer eine genaue Positionsangebe verlangt. Dazu sind alle Bahnstrecken entsprechend kilometriert, d.h. eine Position auf der Strecke wird in Entfernungskilometern von einem bestimmten Punkt (meist großer Bahnhof oder Trennungsbahnhof) angegeben. Damit der Triebfahrzeugführer sich orientieren kann, wo er sich befindet, sind Hektometertafeln angebracht, die alle 200m die Position auf der Strecke angeben (früher wurden dafür Hektometersteine benutzt, die auch heute noch teilweise zu sehen sind).

Die obere Zahl gibt die Vorkommastellen an; die Ziffer unten gibt die erste Nachkommastelle der Kilometrierung an (Im Fall a) also Kilometer 32,8).

Auf elektrifizierten Strecken sind diese Schilder der Einfachheit halber an den Fahrleitungsmasten angebracht. Da damit die Position nicht genau eingehalten wird, ist der genaue Wert der drei Nachkommastellen klein unten rechts auf der Tafel festgehalten.

In bestimmten Tunneln soll bei Notfällen nicht angehalten werden. Dafür sind dort fahrende Züge mit einer Notbremsüberbrückung ausgerüstet, mit der der Triebfahrzeugführer die Notbremsung unwirksam schalten kann, um mit dem Zug noch aus dem Tunnel herausfahren und draußen anhalten zu können. Aufgrund des langen Bremsweges von Zügen ist der Bereich, in dem die eventuelle Notbremsung überbrückt werden muß, zum Tunnel verschoben. Deshalb ist dieser Bereich für den Triebfahrzeugführer mit gelben Streifen über und unter den Hektometertafeln gekennzeichnet (b).

An einem Hauptsignal leuchtet kein Licht.

(siehe Beschreibung).

Manchmal sieht man auch Hauptsignale, die kein Licht zeigen. Das kann mehrere Gründe haben:

• Das Signal sollte leuchten, tut es aber nicht (Birne durchgebrannt, Kabel defekt, kein Gas mehr in Propangasflasche). Dann ist das Signal erloschen.
  • War das Signal ein Formsignal, so ist die Stellung des Signalflügels maßgeblich und muß beachtet werden.
  • War das Signal ein Lichtsignal und sollte es einen Fahrtbegriff zeigen, so fällt es automatisch in einen niedrigeren Begriff zurück. Dieser kann auch "Halt" sein. Ist die Rotbirne durchgebrannt, so wird ein Ersatzfaden/eine Ersatzlampe angeschaltet. Kann auch diese nicht mehr leuchten, so ist das Signal tatsächlich dunkel. Dann ist das an diesem Signal angebrachte Mastschild zu beachten.
• Das Signal ist für die eingestellte Fahrt nicht relevant, d.h. dürfte für den eingestellten Fahrweg eigentlich gar nicht existieren. Dann wird es abgeschaltet und mit einem Kennlicht versehen.
• Das Signal müßte eigentlich Halt zeigen (Rotlampe leuchtet), jedoch zeigt eine übergeordnete Signalisierung (z.B. die LZB oder ETCS) an, daß trotzdem in den Abschnitt eingefahren werden kann. Da in diesem Fall der Lokführer die ortsfesten Signale nicht zu beachten braucht, sondern sich nur nach seiner Führerstandssignalisierung richtet, müßte er das rote Signal ignorieren. Um diesen "psychologischen Widerspruch" zu bereinigen und den Lokführer nicht an roten Signalen planmäßig vorbeifahren zu lassen, wird das Signal für diesen Zug dunkel geschaltet.

Ein Weichenhebel hat eine bestimmte Fahrbe.

(siehe Beschreibung).

Ortsgestellte Weichen haben einen Weichenhebel, an dem ein Gewicht angebracht ist, welches die Weiche in der Endlage halten soll. Anhand der Farbe kann man Besonderheiten, die beim Bedienen zu beachten sind, erkennen:

Gebiet der ex-DB:

• gelb: keine Grundstellung
• weiss/schwarz: Grundstellung vorgeschrieben, schwarze Seite zeigt dann zum Boden
• gelb/schwarz: Rückfallweiche

Gebiet der ex-DR:

• weiss/schwarz: eigentlich keine Grundstellung
• gelb/schwarz: Grundstellung vorgeschrieben, schwarze Seite zeigt dann zum Boden
• orange~pink/schwarz: Rückfallweiche

Allgemein:

• Buchstabe "R": Weiche kann vom Stellwerk aus verriegelt werden
• Buchstabe "W": Weiche darf nur nach Rücksprache mit dem Wärter umgestellt werden.