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Gleisbildstellwerke

 Lorenz (C. Lorenz AG, später SEL, Stuttgart)
Seit 1949 ist auch die Firma C. Lorenz AG im Bereich der Eisenbahnsicherungstechnik tätig. Maßgebend in der Entwicklung der Stellwerkstechnik war die Bauform TRICON, (von triple connection - drei Spurkabelanschlüsse der Weichengruppe), weil sie als erste dem modernen und sehr wirtschaftlichen Spurplanprinzip entsprach. Dies setzte sich in der späteren Produktpalette fort, die im wesentlichen nur Spurplanstellwerke enthielt. Diese Bauform wurde auch nach Österreich geliefert. Das österreichische Stammhaus ITT Austria entwickelte daraus die ÖBB Standardvariante Sp Dr L2.
In Stuttgart entstanden auf dieser Grundlage die Spurplanstellwerke der späteren Standardelektrik Lorenz AG (SEL) für die deutschen Bahnen:
Spurplan-Drucktastenstellwerk Lorenz Sp Dr L20, 20 W Signallampenleistung
Sp Dr L30, 30 W Signallampenleistung
Sp Dr L60, Entwicklungsbeginn 1960 (um eine gewisse Vereinheitlichung zum Siemens-Stellwerk Sp Dr S60 darzustellen)
Modulares Compaktstellwerk Lorenz MC L84, Entwicklungsbeginn 1984
MC L84 N, Weiterentwicklung für Neubaustrecken (z. B. Signaldunkelschaltung)

Allgemeines zum Aufbau
Durch SEL wurde ein eigenes Stelltischsystem entwickelt: Die quadratischen Tischfelder haben eine Größe von 35 x 35 mm. Bei den Bauformen Sp Dr L20 und 30 ist das Gleisband meist dunkelgrün hinterlegt. Sp Dr L60-Stellwerke findet man oft einheitlich mit einer hellgrauen Tischgrundfarbe vor. Die Oberfläche der Tischfelder besteht aus durchsichtigem Kunststoff, der von unten bedruckt ist. Die Tastenschäfte sind mittels einer Bohrung durch die Tischfeldoberfläche geführt. Sie unterscheiden sich in dieser Hinsicht von den Siemens-Tischfeldern, deren Tastenkopf über eine Art Stößel auf den eigentlichen Druckkontakt unterhalb der Tischoberfläche einwirkt.

Die Tischausleuchtung der einzelne Bauformen unterscheidet sich schon im Weichenfeld. Dieses kann als gutes Unterscheidungskriterium ausgewertet werden, wenn man die Stellwerksbauform identifizieren möchte. Es wird jeweils genauer darauf eingegangen.
Die Relaisgruppen der verschiedenen SEL-Typen sind untereinander nicht austauschbar. Während für das Sp Dr L20-Stellwerk noch Relais aus der Fernmeldetechnik verwendet wurden, kamen für die Bauform Sp Dr L30 und für alle späteren Bauformen Signalrelais mit zwangsgeführten Kontakten zur Anwendung. Wenn Gleisstromkreise zur Freimeldung eingesetzt werden, verwendet SEL generell zu dessen Auswertung keine Zweilagen-Motorrelais sondern eine Gleis-Röhrengruppe.
Als Weichenantriebe verwendet SEL als ältere Bauform den Antrieb L 700M, mit einer mechanischen Kraftübertragung (üblicher Aufbau des Getriebeblocks mit Rutschkupplung) und den sehr robusten Antrieb L 700H mit einem hydraulischen System und Druckerzeugung durch eine Kreiselpumpe.

 Sp Dr L20Sp Dr L30Sp Dr L60MC L84
Weichenlaufkette
X
X
X
X
techn. Hilfssperre für Weichen (Weicheneinzelsperrung)
X
X
X
X1
Rangierfahrstraßen (verschlossen)
X
X
X
 
Hilfsfahrstraßen (festgelegt)
X
X
X
X
Umfahrstraßen  
X
 
Besondere Bedienhandlungen für Mittelweichen in Zugfahrstraßen  
X
 
Gesamthilfsauflösung der Fahrstraße einschließlich D-Weg
X
X
  
Gesamthilfsauflösung der Fahrstraße, getrennte Hilfsauflösung D-Weg  
X
X
Einzelelement-Hilfsauflösung  
X
 
1: Die Sperrung erfolgt gleichzeitig für alle Weichen des Bahnhofs, keine Einzelsperrung möglich.

Sp Dr L20
Das erste Sp Dr L20-Stellwerk entstand 1956 in Dillingen. Diese Bauform wurde auch bei NE-Bahnen, so bei der heutigen HGK Köln in Frechen eingesetzt. Die Anzahl der hergestellten Stellwerke blieb relativ gering, da die technische Weiterentwicklung rasch voranschritt. Mehrere Stellwerke befinden sich im Saarland und wurden durch die damalige BSZ Saarbrücken ferngesteuert.

[Kranichstein]
Stelltisch des Stellwerks Kf in Darmstadt-Kranichstein

Die Ausleuchtung des Weichentischfeldes weicht gegenüber Gleisbildstellwerken anderer Hersteller etwas ab. Weichenlage- und Besetztmelder sind hier getrennt in hintereinander angeordneten Lichtstreifen dargestellt. Die Verschlußmeldung der Weiche ist nur sichtbar, wenn sie nicht besetzt ist. Charakteristisch ist auch die Anordnung der Haupt- und Sperrsignalsymbole innerhalb des Gleisbandes. Hauptsignale besitzen nur eine Lichtöffnung, hinter der wahlweise eine rote oder grüne Lampe leuchtet. Sperrsignale werden als Quadrat dargestellt, komplett rot oder weiß ausgeleuchtet. Haupt-/Sperrsignale als Rangierfahrstraßenstart oder -ziel besitzen hintereinander beide, auf zwei Tischfelder aufgeteilte Symbole. Der Ls-Haltmelder ist in diesem Fall dunkel.

[Kranichstein]
Detailansicht einiger Tischfelder, deutlich ist das Erkennungsmerkmal des Sp Dr L20 zu sehen: bei den Weichen zwei Leuchtmelder hintereinander im Gleisband (Lage- und Verschlußmelder).

Etwas abweichend ist auch die Anordnung der Tasten an einem Haupt/Sperrsignal. Die in Fahrtrichtung erste Taste ist Zieltaste für Zug- und Rangierfahrten und zugleich Starttaste für eine Rangierfahrstraße ab dem Haupt-/Sperrsignal. Sind für dieses Zugfahrstraßenziel mehrere Durchrutschwege vorgesehen, gibt es eine entsprechende Anzahl dieser Tasten. Unter jeder dieser Zieltasten befindet sich ein eigener Festlegemelder für Fahrstraße und Durchrutschweg, der durch eine Pfeilausleuchtung die Richtung des ausgewählten Durchrutschweges anzeigt. Möchte man eine Zugfahrstraße mit diesem Signal als Start einstellen, benutzt man die in Fahrtrichtung folgende Taste, die dem eigentlichen Hauptsignal zugeordnet ist.
Für den Durchrutschweg ist in der Regel eine Handauflösung vorgesehen. Es muß zuerst eine Fahrstraßenrücknahme-Gruppentaste bedient werden, die für jeweils eine Gleisgruppe oder einen Bahnhofskopf eingerichtet ist (Bsp. FRGT N1-6). Der Fahrstraßenfestlegemelder der im befahrenen Teil bereits aufgelösten Fahrstraße blinkt nun. Man bedient jetzt die Fahrstraßenrücknahme-Taste (FRT) und die beschriebene Zieltaste gleichzeitig.
Für die Tischausleuchtung ist eine relativ große Anzahl verschiedenfarbiger Glühlampen erforderlich, da die Signalüberwachung für jedes Signal nur durch eine Lichtöffnung dargestellt wird und somit farbige Blendscheiben nicht verwendet werden können. Benötigt werden neben weiß und rot auch die Farben grün, orange (Vorsignal) und blau (Ausfahrsperrenmelder).
Als Spurplanstellwerk besteht die Bauform Sp Dr L20 natürlich aus Relaisgruppen, die funktionell der Außenanlage zugeordnet sind. Diese sind entsprechend dem Spurplan durch Spurkabel und Ringleitungen nach einem Gruppenverbindungsplan zusammengeschaltet. Der Unterschied zu den späteren Bauformen ist hier das Fehlen der Steckbarkeit der Spurkabel. Diese sind wie auch die Ringleitungen mit dem Gruppengestell verlötet. Die Relaisgruppe selbst ist steckbar. Es werden in diesen Relaisgruppen noch die der Fernmeldetechnik entsprechenden Relais verwendet, wobei auch hierfür spezielle Stützrelais (bistabil im stromlosen Zustand, dadurch Speicherwirkung) entwickelt wurden. Die Signalbegriffswahl ist im Sp Dr L20-Stellwerk programmierbar und erfolgt spurgebunden. Die Auswahl richtet sich nach den zu befahrenden Weichen und der Länge des Durchrutschweges.

Sp Dr L30
Ab dieser Bauform werden für sicherheitsrelevante Funktionen nur noch Relais mit zwangsgeführten Kontakten verwendet. Das Weichentischfeld wurde etwas verändert: Weichenlage- und Besetztmelder sind weiterhin getrennt dargestellt. Letzterer wird nun als Dreieck ausgeleuchtet, zwischen den Weichenschenkeln dargestellt. Die Verschlußmeldung - weißes Dreieck - ist bei besetzter Weiche - rotes Dreieck - nicht sichtbar.

[Heppenheim]
Stelltisch des Stellwerks Hf in Heppenheim

Die Darstellung der Haupt-/Sperr- und Sperrsignale und die Anordnung der entsprechenden Tasten im Gleisbild sowie die Fahrstraßenausleuchtung und die Durchrutschwegauflösung entsprechen der Bauform Sp Dr L20. Das Sp Dr L30-Stellwerk wurde in wesentlich größeren Stückzahlen hergestellt und ist im gesamten Bereich der ehemaligen DB anzutreffen. Die Relaisgruppen sind quaderförmig und in ihren äußeren Abmaßen größer als die des Sp Dr L20-Stellwerkes. Die erste Anlage wurde 1961 in Essen-Bergeborbeck in Betrieb genommen.

[Heppenheim]
Detailansicht einiger Tischfelder mit dem Erkennungsmerkmal der Lorenz 30-Stelltische: die Verschluß- und Besetztmelder der Weichen sind als Dreieck im Weichenschenkel angeordnet.

Sp Dr L60
Mit dieser Bauform wurde eine gewisse, durch die Deutsche Bundesbahn von den Firmen Siemens und Lorenz geforderte Vereinheitlichung der Bedienoberfläche verwirklicht. Dies bewirkte eine nochmalige grundlegende Änderung der Schaltungen. Die Ausleuchtungsdarstellung ist in den Stellwerken Sp Dr S60 und Sp Dr L60 weitgehend gleich. Unterschiede ergeben sich nur durch die Abmessungen der Tischfelder.

Bedingt durch die unterschiedliche schaltungstechnische Realisierung treten in der Aussage der Melder und in der Bedienung einige Unterschiede auf, von denen nachfolgend einige Beispiele erläutert werden:

[Gau-Algesheim]
Detailansicht des Stelltischs in Gau-Algesheim

MC L84
Die bisher von SEL ausgeführten Relaisstellwerken sind sämtlich nach dem Spurplanprinzip aufgebaut und entsprechend ihrer Ausstattung auf großen Bahnhöfen einsetzbar. Das Typenprogramm beinhaltete vor der Entwicklung des MC L84 kein vereinfachtes Gleisbildstellwerk für kleinere Durchgangsbahnhöfe entsprechend der Bauform Dr S2 von Siemens. Gerade hier war der Rationalisierungsbedarf sehr groß. Das volle Betriebsprogramm dieser Stellwerke ist auf diesen Bahnhöfen oft wirtschaftlich nicht anwendbar, weil z. B. kein regelmäßiger Rangierbetrieb stattfindet. Das MC L84-Stellwerk ist in wesentlichen Teilen gegenüber den bisherigen SEL-Stellwerken vereinfacht, bietet aber gegenüber dem Dr S2-Stellwerk mehr Bedienungskomfort:
Auf Rangierfahrstaßen wurde verzichtet. Die Ausfahrsignale zeigen entsprechend den damaligen Regeln nur ein rotes Licht (Verzicht auf Hp 00). Lichtsperrsignale werden nicht verwendet. Den Zustand einer verschlossenen Fahrstraße gibt es, er wird jedoch für alle Weichen einer Fahrstraße als Gesamtverschluß ausgeführt, danach erfolgt die Fahrstraßenfestlegung. Genauso findet keine Weicheneinzelauflösung statt, sondern nach Befahren der letzten Fahrwegweiche wird die Gesamtauflösung der Fahrstraße durchgeführt. Eine bedienungsmäßige Sperrung der Weichen ist möglich, es werden dann sämtliche Weichen des Stellwerks gesperrt. (Bedienung der Weichensperrtaste WSpT und der Bahnhofstaste BfT). Es leuchten alle Weichensperrmelder WSpM rot, die jeweils neben den Weichenverschlußmeldern WVsM angeordnet sind und deren Anzahl sich nach der der Weichenverschlußmelder richtet. Für jedes Ein- und Ausfahrgleis gibt es einen gelb leuchtenden Weichenverschlußmelder. Das Weichentischfeld wurde gegenüber der Bauform Sp Dr L60 vereinfacht. Den Weichenspitzenmelder als Flankenschutzüberwachung gibt es nicht. Er leuchtet nur rot und zeigt mit dem Stellungsmelder die Besetzung der Weiche. Der Verschlußmelder entfällt ebenfalls. Das erste MC L84-Stellwerk wurde am 17.07.1985 in Langenargen dem Betrieb übergeben.

[Bremervörde]
Teil des MCL 84-Stelltischs in Bremervörde: die Tischfelder entsprechend weitgehend den Lorenz 60-Feldern, wegen nicht eingerichteter Rangierfahrstraßen befinden sich entsprechend weniger Tasten auf dem Tisch.

Sig L90
Bei Sig L90 handelt es sich um eine Stellwerksbauform/Fernsteuerung, die für den sogenannten Signalisierten Zugleitbetrieb entwickelt wurde. Die örtliche Bahnhofstechnik basiert auf der Bauform MC L84. Darauf aufgesetzt ist eine einfache Fernsteuerung, die vom Zugleiter über ein Rechnersystem bedient wird. Da die Anzeigen des Systems nicht gesichert sind, wird im Störungsfall auf die Regeln des Zugleitbetriebs zurückgegriffen. Teilweise kann der Zugleiter das örtliche Personal beauftragen, die gewünschte Fahrstraße vor Ort per Schlüsselschalter anzustoßen, wenn die Fernbedienung nicht erfolgreich war.

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Stephan Weber